중국의 중남미 철도망 건설 사업에 대한 초기 야심찬(ambitious) ‘의지’와는 달리 중남미의 ‘현실’이라는 장벽에 부딪혀 中남미의 中화 (Chinese-'ization')혹은 입지 확장에 어려움을 겪고 있다. 뉴욕타임즈는 상기 골자에 대해 아래와 같이 두 가지 요인으로 분석했다.

첫째, 중국의 중남미 철도망 건설사업 진행이 중남미 국가들의 내적요인들로 인해 난항을 겪고 있다. 둘째, 중국의 경제 성장 답보라는 불투명성에, 가칭 중국의 대 중남미 ‘철도망 외교’에 빨간불이 켜졌다.

내적요인을 언급하며, 분석하기 전 아래와 같이 중국의 대 중남미 철도망 건설외교의 명암, 즉 실체에 대해 언급하도록 한다.

작년 11월, 멕시코가 중남미 최초로 건설하기로 한 고속철도 프로젝트에 중국 국영 기업을 주축 (멕시코 기업체 참여)으로 하는 컨소시엄에 단독으로 입찰해 43억 달러 상당 (4조 5천억원)의 공사를 따낸바 있다. 하지만, 니에또 멕시코 대통령이 입찰 및 선정 과정에 공정성으로 불거진 부분으로 인해, APEC 정상회담 차 중국 방문 하루 전, 돌연 취소했다 (FT, 7 November 2014).

한편, Prensa Latina에 따르면, 2013년 6월 온두라스와 중국의 Harbour Engineering Company (CHEC)간에 카리브와 태평양을 잇는 철도망 건성에 대한 양해각서 (MOU)가 체결되었다. 하지만, 환경적 부분등으로 인해 2년이 지난 지금도 여전히 답보 상태다 (NYT 3 Oct 2015).

더욱이, 중국이 4년전인, 2011년엔 파나마운하를 대신할 야심찬 ‘드라이/육지 운하 (dry canal)'에 건설 의지를 천명한 바 있다 (BBC 14 Feb 2011). 이는, 콜롬비아 태평양 연안의 쿠피카와 대서양 연안의 우라바를 잇는 총 220km의 구간이다. 하지만 이 또한 현재 그 당시의 무드와 방향성을 잃고 지지 부진한 상태 (the mood has changed considerably since then, NYT 3 Oct 2015)이다.

베네수엘라 같은 경우, 베네수엘라 정부차원에서 중국의 자본의 유입으로 인해 건설중인 철도망 사업에 대해 긍정적인 평가를 내놓고 있지만, 중국정부는 베네수엘라 측의 부족한 자본력등을 지적하며, 철도망 사업의 진척에 대한 아쉬움을 내비쳤다 (NYT 3 Oct 2015).

한편, 뉴욕타임즈는 상기 일련의 중국의 중남미 지역의 철도망 건설사업의 ‘미흡함’에도 불구하고, 중국은 브라질과 페루의 ‘양’ 해양을 잇는 철도망 사업을 ‘천명’했다고 전했다. 이는 IMF의 무역수치를 인용해, 중국과 중남미간 무역교역량 규모가 2000년 12 billion 달러 (한화 약 13조)에서 2014년, 285 billion 달러 (환화 약 300조)에 기인한다고 보고 있다고 뉴욕타임즈가 설명했다.

하지만, 브라질과 페루의 아마존 지역을 관통하는 철도망 건설사업 진행에 대한 비관적인 목소리가 있다. 중국의 자본 및 기술력의 문제이기 보다는, 브라질의 ‘끔찍한 (formidable)' 관료주의행태가 안데스산맥을 관통하며 양국가를 잇는 지리적 문제보다 철도망 건설 사업에 더욱 더 큰 장애물이라는 것이다. 또한, 브라질의 노동법이 외국인노동자 고용등에 장애요소로 작용될 수 있는 만큼, 본 건설사업이 쉬이 난관에 부딪힐 수 있다는 것이다. 아울러, 브라질의 고질적인 부정부패, 자본력부족 그리고 환경보호 단체들, 농업비지니스 (agrobusiness) 이익단체들의 이해관계가 여전히 변수로 작용할 것으로 보인다고 뉴욕타임즈는 내다봤다. 특히, 본 사업을 지지하며 이끈 호세프 지우마 정권의 탄핵설등이 철도망 사업의 정당성을 실추 시키고 있다.

중남미 내 중국의 입지와 영향을 철도망 건설사업이라는 한 개의 아이템 (item)을 가지고 접근한 뉴욕타임즈 기사의 선택 및 분석이 탁월하다. 하나의 영역 (i.e. 철도망 건설사업)으로 중국의 대 중남미 정치, 경제 그리고 외교정책을 다 이해 혹은 아우를 수는 없지만, 앞서 언급한 내용 (ie. 다수의 중남미 국가에 중국의 자본 및 기술력 파급 그리고 실체의 분석) 으로 본다면 대표성이 있다고 할 수 있다. 그리고, 적어도 현재까지는, 중국의 대 중남미 접근이 레토릭 수준은 아니지만, 최초 기대한정도의 성과 및 결과물이 있다곤 볼 수 없다. 하지만, 인프라 건설등은 시간을 두고 지켜볼 부분이고, 또한, 중남미의 중국화 (Beijing Consensus)가 있는 것은 부정할 수 없다. 21세기 최초 10년과 비교해 중국의 경제성장등의 불연속성등이 있지만, 중국이라는 고객 (customer)이 중남미 국가와의 지속적인 관계를 유지하고자 한다고 볼 때, 중국의 대 중남미 철도망 건설사업등에 대한 호기를 지혜롭게 대처해야 할 것이다. 이런 맥락에서, 중국의 대 중남미 분야에 대한 연구를 하고 있는 보스톤 대학교의 Kevin Gallagher가 지적한 중남미의 레드테이프 (red tape)에 대해 중남미정부는 문제인식과 아울러 해결책을 제시하여야 할 것이다. 즉, 관료제의 비효율성 (red tape)이 중국의 자본력이라는 input에 대한 건설적인 output으로 이어져 중남미 전역에 형평성 있게 분포되는데 방해 요소가 되지 않도록 하는데 지혜가 요구된다.

참고/관련 기사

Simon Romero, "China’s Ambitious Rail Projects Crash Into Harsh Realities in Latin America", NY Times, 3 Oct 2015., http://www.nytimes.com/2015/10/04/world/americas/chinas-ambitious-rail-projects-crash-into-harsh-realities-in-latin-america.html?_r=0), (2015.10.15)

Jude Webber, "Mexico cancels China-led high-speed rail contract", FT Times, 7 November 2014., (

http://www.ft.com/intl/cms/s/0/c10c40f2-668a-11e4-9c0c-00144feabdc0.html#axzz3p5JthRGb) (2015.10.20)

BBC news, China and Colombia announce 'alternative Panama Canal', 14 Feb 2014 (

http://www.bbc.com/news/business-12448580) (2015.10.20)